e-emotion.net

Mobilität ist aber auch individuelle Freiheit und sie hat direkten Einfluss auf die Nutzbarkeit der eigenen Lebenszeit. Je schneller man von A nach B gelangt, umso mehr Freizeit oder nutzbare Arbeitszeit bleibt. Mobilität ist nicht zuletzt auch ein Wirtschaftsfaktor: Treibstoffkonsum bedeutet monetäre Umsätze – auch für den Staat, der kräftig daran über die Mineralöl- und Mehrwertsteuer mitverdient. Dies gilt auch für die öffentlichen Verkehrsmittel, deren Nutzung den Menschen bevorzugt ans Herz gelegt wird, um den Kollaps der Straßen zu vermeiden und die Umwelt zu schützen. Leider sind auch öffentliche Verkehrsmittel auf Gewinn und keineswegs auf soziale Belange ausgerichtet. Sie werden nach den Grundlagen der Wirtschaftlichkeit geplant und betrieben. Das hat vor allem in den ländlichen Gebieten Konsequenzen.

Mobilität ist ein elementarer Bestandteil der Stadtplanung. Die Bedürfnisse der Mobilität bestimmen die Anforderungen an die Gestaltung von Infrastrukturen. Sie wird aber auch selbst von ökonomischen Konzentrationseffekten beeinflusst. Dies alles soll im Detail betrachtet werden, wobei e-emotion.net sich im Schwerpunkt mit der Elektromobilität auseinander setzen wird, weil dies die Technologie der Zukunft sein wird, die bereits in der Gegenwart fest angekommen ist.

Mobilitätskonzepte aus verschiedenen Blickwinkeln

Oktober 2015: Die Kärntner Landesregierung veranstaltet in den Gemeinden des Landes Informationsveranstaltungen im Rahmen einer direkten Bürgerbeteiligung, mit dem Ziel einen Mobilitäts-Masterplan für die kommenden Jahre zu entwickeln. Das primäre Ziel soll es sein, den Individualverkehr bis zum Jahr 2035 von derzeit rund 60% auf 40% zu reduzieren. Radfahr- und Fußgängerverkehr soll insgesamt auf 40% und der Anteil der öffentlichen Verkehrsmittel auf 20% ansteigen. Dies sind durchaus realistische Ziele, jedoch haben diese Zahlen in einem sehr ländlich geprägten Land wie Kärnten im Süden Österreichs Konsequenzen, die sich auf die gesamte Besiedlungsstruktur und auf die wirtschaftliche Entwicklung auswirken können.

Die Wirtschaft ist von einer gut funktionierenden Infrastruktur abhängig. Industrien siedeln sich in der Regel an Autobahnen und Eisenbahnanbindungen an. Auch ein nahe gelegener Flughafen ist ein Argument in der Standortfrage. Kommunen kämpfen um Unternehmensansiedlungen, denn diese bedeuten Steuereinnahmen und schaffen Arbeitsplätze. Staatliche Mittel sind jedoch extrem knapp und so werden Infrastrukturen vorwiegend in Ballungsgebieten und zur Verbindung der Ballungsräume geschaffen. Abgelegene Ortschaften haben hier deutliche Nachteile!

Seit Jahren ist bereits eine starke Landflucht zu erkennen. Gleichzeitig expandieren die Ballungsgebiete in der Einwohnerzahl. In den Ballungsgebieten bilden sich wirtschaftliche Konzentrationseffekte aus. Große Einkaufszentren verdrängen kleine Geschäfte und nehmen den Innenstädten „ihre Seele“. Diese verlieren ihren kulturellen Reiz. Der massive prozentuale Anstieg in der Mobilität bei öffentlichen Verkehrsmitteln kann aber nur in begrenzten Regionen und der Anstieg in der Mobilität beim Fuß- und Radfahrverkehr bei kurzen Wegen erreicht werden. Die Landflucht ist also – über den Weg der Wirtschaftskonzentration – auch eine Folge von Mobilitätskonzepten, die sich gegen den Individualverkehr richten! - Die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel, um Arbeitsplätze und Einkaufszentren in den Ballungsgebieten zu erreichen, ist aus dünn besiedelten Gebieten heraus eine Herausforderung mit sehr hohem Zeitaufwand. Jüngere Menschen ziehen fort aus diesen Regionen, ältere Menschen haben es zunehmend schwerer. Ländliche Bereiche werden zum Privileg derer, die sich individuelle Mobilität leisten können. Diese individuelle Mobilität ist in den ländlich gelegenen Regionen unabdingbar. Kernursache ist aber tatsächlich die Tatsache, dass Arbeitsplätze und Ausbildungsperspektiven mehr und mehr auf die Ballungsräume konzentriert werden und der ländliche Bereich zum Verlierer wird.

Elektromobilität auf dem Prüfstand

Wenn schon Individualverkehr, dann zumindest umweltschonend und Emissionsfrei, so könnte man argumentieren und damit die Elektromobilität als ultimative Lösung anpreisen. Ganz so einfach ist es allerdings nicht, denn es gibt durchaus ernst zu nehmende Argumente der Kritiker:

Elektrofahrzeuge belegen ebenso wie konventionelle Fahrzeuge Platz im öffentlichen Straßenland.
Auch Elektrofahrzeuge werden mit einem hohen Energieaufwand hergestellt. Es werden Rohstoffe benötigt und sie müssen nach Ablauf ihrer Nutzungszeit entsorgt bzw. recycelt werden.
Elektrofahrzeuge sind nicht wirklich emissionsfrei, wenn sie aus dem konventionellen Strommix gespeist werden.

An dieser Stelle soll lediglich auf die Frage nach der Einnahme von Platz eingegangen werden, denn in der Tat: Auch Elektroautos stehen im Stau wie jedes andere Fahrzeug auch und auch Elektroautos benötigen Parkplätze. In den meisten Fällen werden Besitzer von Elektrofahrzeugen heute noch in der heimischen Garage laden oder möglicherweise auf dem Parkplatz beim Arbeitgeber. Die Option, einer eigenen Ladestation haben aber nur Eigenheimbesitzer. In den Städten wird es entsprechende Regelungen und damit verbunden kostspielige Infrastrukturmaßnahmen – idealer Weise unterstützt durch den Ausbau regenerativer Energieerzeuger – geben müssen. Im innerstädtischen Raum verhindern Elektrofahrzeuge also keinen Stau, allerdings sind sie ein exzellenter Beitrag zur Verbesserung der Luftgüte, weil sie selbst keine Abgase emittieren.

Carsharing? - Tatsächlich eine Lösung?

Carsharing wird seit einiger Zeit immer häufiger als mögliche Lösung des Problems der überfüllten Städte angesehen. In der Tat ist der Ansatz gut, denn ein von mehreren Personen gemeinsam genutztes Fahrzeug benötigt zwar auch seinen Platz auf der Straße, ersetzt aber mehrere Fahrzeuge, die sonst jeder einzelne Fahrer besitzen würde. Das Carsharing hat allerdings auch gewisse Nachteile, denn ein eigenes Auto, was natürlich zum größten Teil der Zeit unbenutzt steht, bedeutet absolute Unabhängigkeit und Flexibilität. Carsharing kann keine garantierte Verfügbarkeit bei einem spontanen Bedarf bieten und erfordert möglicherweise auch einen gewissen Weg vom Aufenthaltsort zum Fahrzeug.

Carsharing ist sowohl mit konventionellen als auch mit elektrisch betriebenen Fahrzeugen möglich. Werden allerdings elektrische Ladestationen als Übergabepunkte definiert und sind diese in einem nahen Umkreis verfügbar. So hat dies auch einen positiven Einfluss insgesamt auf die Elektromobilität und auf den flächendeckenden Infrastrukturausbau in innerstädtischen Gebieten.

Besondere Stärken kann die Elektromobilität als „individueller Zubringer“ in ländlichen Gebieten zu öffentlichen Verkehrsmitteln sein. Carsharing-Konzepte können allerdings auch hier greifen, wenn ein Fahrzeug individuell vom Wohnort zum Bahnhof und von dort wieder zurück zum Wohnort genutzt wird. Hier werden möglicherweise nicht die vollen Reichweiten der Batterie genutzt und das Fahrzeug beim Abstellen an die Ladesäule angeschlossen. Während der Abwesenheitszeit steht es aber wie jedes andere Auto ebenso ungenutzt auf dem Parkplatz. Während dieser Zeit, abzüglich einer Ladezeit, die für die Rückfahrt mindestens ausreichend sein muss, kann das Fahrzeug von anderen Personen weiter benutzt werden, beispielsweise für die Erledigung von Einkäufen etc. Entscheidend ist hier aber ein sehr gut funktionierendes Zusammenspiel aus Carsharing-Betreiber und den öffentlichen Verkehrsmitteln.

Individualverkehr als Todsünde?

Auffallend häufig wird bei öffentlichen Diskussionen zum Thema Verkehr, Umweltschutz und Infrastruktur der Individualverkehr als „Wurzel allen Übels“ bezeichnet. Das private Auto ist Zeichen für Wohlstand, ist ein Statussymbol. Insbesondere die politisch links angesiedelten Meinungen stellen allein dies an den Pranger und lehnen den Individualverkehr aus Gründen einer sozialen Ungerechtigkeit ab. Eine Berliner Senatorin und spätere EU-Kommissarin argumentierte in den 80er Jahren: „Man müsse das Autofahren so unattraktiv wie möglich machen, um den öffentlichen Nahverkehr zu fördern. Die Alternative wäre zwar gewesen, den öffentlichen Nahverkehr attraktiver zu gestalten, jedoch gehörte die Stadt Berlin (damals noch West-Berlin) schon in dieser Zeit zu den eher wirtschaftlich schwachen Ländern Deutschlands.

Es muss die Frage erlaubt sein, was wirklich das Problem des Individualverkehrs ist. Ein psychologischer Ansatz wäre die Betrachtung des Prestigedenkens: Ein großes Auto, starke Motorisierung sind nach wie vor Statussymbole. Zwar schreibt man heutzutage einem hochwertigen Smartphone gleiche Eigenschaften zu, doch erscheint dies eher als eine Art Wunschdenken, das Einfluss auf die Bewertung der Produkte nehmen und den Konsum fördern soll. Ein schnelles Auto oder ein kraftvolles Motorrad haben nach wie vor ihren gesellschaftlichen Ausdruckswert. Große Fahrzeuge machen Eindruck, jedoch beanspruchen sie auch Raum im öffentlichen Straßenland und dieser ist knapp geworden. Kleinere Fahrzeuge, wie sie beispielsweise in der Klasse eines Renault Twizy Kultstatus in einer jungen Gesellschaftsschicht erlangten, erfordern schmalere Fahrspuren und kleinere Parkplätze. Sie sind für die meisten Benutzer eigener Fahrzeuge innerhalb von Ballungsgebieten ideale Transportmittel mit ausreichend großer Reichweite. Noch identifizieren sich nur wenige Menschen mit solchen Fahrzeugen, die übrigens einen großen Fahrspaß mit sich bringen. Motorräder sind dagegen angesagt, auch „Quads“ erfreuen sich einer gewissen Beliebtheit und nichts anderes ist der Twizy! Statt dessen dominieren Microcars in den unteren Leistungsklassen das Straßenbild. Diese könnten zu 100% durch äquivalente Elektroautos in kleineren Abmessungen ersetzt werden.

Individualverkehr bedeutet für die Menschen individuelle Freiheit. Die Mobilität ermöglicht es, zu jeder beliebigen Zeit jeden beliebigen Ort zu erreichen. Sie bietet besonders in der heute von Medienmeldungen über Terror und Kriminalität geprägten Zeit ein gewisses Sicherheitsgefühl und nicht zuletzt einen gewissen Komfort. Zwar gibt es dies alles nicht zum Nulltarif, denn die Anschaffung eines Fahrzeuges und dessen Unterhalt verursachen nicht unerhebliche Kosten, doch entscheidet der Einzelne selbst, welchen Wert für ihm die individuelle Freiheit hat. Öffentliche Verkehrsmittel unterliegen anderen Strategien und folgen anderen Zielen.

Öffentliche Verkehrsmittel

Ist Vernunft der Ansatz, so sind öffentliche Verkehrsmittel die ideale Lösung für die Mobilität betreffenden Fragen, jedoch setzt dieser Ansatz ein erhebliches Maß an Kompromissbereitschaft der Fahrgäste voraus. Öffentliche Verkehrsmittel sind Infrastrukturen, die feste Kosten verursachen, ganz gleich, ob sie genutzt werden oder nicht. Ein Linienbus wird zum Beispiel grundsätzlich Abschreibungskosten für das Fahrzeug, Kosten für Wartung und Treibstoff sowie Personalkosten für den Fahrer verursachen. Der Service des öffentlichen Verkehrsmittels ist also zunächst einmal die kalkulierbare Verfügbarkeit des Transportmittels zu definierten Zeiten an definierten Orten. Dieser Service steht jedermann zur Verfügung und ist nicht an den Besitz eines eigenen Fahrzeuges gebunden. Lediglich das Lösen eines Tickets ist erforderlich, dessen Preis an der Fahrstrecke und möglicherweise an den gebotenen Zusatzservices gebunden ist.

Die Kosten des Betreibers setzen den Möglichkeiten des öffentlichen Verkehrsmittels allerdings Grenzen. So wird es nicht möglich sein, sehr dünn besiedelte Gebiete mit Linien zu erschließen, die gleichzeitig hohe Taktfrequenzen bieten. Auch ist selbst in Ballungsgebieten zu erkennen, dass in den Nachtzeiten nur sehr eingeschränkte Betriebszeiten möglich sind. Dies schränkt das Bedürfnis nach individueller Freiheit in einem gewissen Maße ein, ist aber sicher für die Mehrheit der Bevölkerung eines Ballungsraumes ein akzeptabler Kompromiss.

Schwieriger wird es bereits, Menschen zu überzeugen, öffentliche Verkehrsmittel zu benutzen, wenn mehrmaliges Umsteigen erforderlich ist, um das gewünschte Ziel zu erreichen. Hier summieren sich mitunter die dazu aufzuwendenden Wartezeiten erheblich auf. Zeit ist jedoch nicht nur Geld, sondern auch kostbar in der individuellen Nutzung. In einer Zeit von engem Termindruck steigt hier der Stresspegel der Menschen massiv an. Zu lange Wegezeiten, die möglicherweise mit individuellen Fahrzeugen deutlich kürzer ausfallen, nehmen den öffentlichen Verkehrsmitteln ihre Attraktivität. Das Problem verstärkt sich, wenn Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit der öffentlichen Verkehrsmittel in Frage gestellt ist. Jeder Mensch hat eigene Verpflichtungen und ist beispielsweise auf dem Weg zur Arbeit dafür selbst verantwortlich, diese pünktlich zu erreichen. Die Tagesabläufe werden eng getaktet. Für niemandem ist es sinnvoll, für den „Notfall“ ein Auto vorzuhalten und es nicht zu benutzen. Zwar bieten Taxen und Fahrgemeinschaften – beispielsweise im Fall eines Streiks – vereinzelt Alternativen, jedoch dürfen diese nicht sicher kalkuliert werden und verursachen für den Fahrgast zusätzliche und erhebliche Kosten.

Insbesondere Streiks, die im Jahr 2015 mehrfach die Bahn und auch den Luftverkehr betrafen und für bei den betroffenen Reisenden zu massiven Unannehmlichkeiten führten, sind ein klares Argument gegen die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel. Diese haben nur dann eine Chance, den gewünschten Zuwachs zu erfahren, wenn sie absolut zuverlässige Infrastrukturen darstellen. Dies ist derzeit noch nicht absehbar und wird deswegen nur in wenigen Fällen zur Verringerung des Individualverkehrs führen.

Bahnhöfe und einsame Haltestellen sind „unheimliche Orte“. Das liegt insbesondere an den personellen Einsparungen in den letzten Jahrzehnten. Den „Bahnhofsvorsteher“ gibt es nicht mehr. Nicht einmal ein Mitarbeiter am Fahrkartenschalter ist an Bahnhöfen zu finden. Videokameras suggerieren einen vermeintlichen Schutz, denn sie verhindern keine Straftaten. Im Idealfall helfen sie, Verbrechen aufzuklären, jedoch ist dies für die Opfer nur selten eine Genugtuung, die sich in einer angemessenen Entschädigung manifestiert, wenn nicht gar Schlimmeres als ein Eigentumsdelikt vorliegt. Das Thema ist nicht erst seit dem Tod Dominik Brunners im Jahr 2009 aktuell, denn immer wieder kommt es insbesondere in den U- und S-Bahnen zu Übergriffen. Silvester 2015 eskalierte die Situation in Köln, Hamburg und Stuttgart in sexuellen Übergriffen und Taschendiebstählen im großen Stil. Natürlich gibt es auch Fälle von „Carjacking“, wo Autofahrer aus ihren Fahrzeugen gezerrt werden und dieses gestohlen wird, jedoch ist das individuelle Risiko bei der Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel bedauerlicher Weise als ungleich höher einzustufen.

Zwei-Klassengesellschaft

Mobilität ist ein Schlüsselthema in der Energiebranche und in der Politik. Die Verfügbarkeit von Mobilität bestimmt maßgeblich, welchen Freiheitsgrad ein Mensch genießt, welches individuelle Maß an Sicherheit und Komfort ihm im Alltag geboten wird. Der Schrei nach Verteuerung von Energie und Abgaben trifft grundsätzlich die sozial schwächeren Schichten, nicht aber die, die maßgeblich durch voluminöse Fahrzeuge zur Verstopfung von Straßen beitragen. Dieser Ansatz würde zu einer Zwei-Klassengesellschaft und letztlich zu Widerstand führen. Das eigentliche Ziel, Städte lebenswerter zu gestalten und die Umwelt und das Klima zu schützen, würde vollends aus dem Blickfeld verloren gehen.

Die Aufgabe bei der Entwicklung von Mobilitätskonzepten muss es daher sein, einem gefährlichen Trend der Landflucht zu begegnen und zu einem Leben in individueller Unabhängigkeit beizutragen. Dies muss bei gleichzeitiger Reduktion von Treibhausgasen und Rohstoffeinsatz geschehen. Die Lösung wird letztlich in einer Kombination aus – zuverlässig funktionierendem und sicheren – öffentlichen Verkehrsmitteln und dem Individualverkehr zu finden sein. Hier ist noch viel Arbeit zu leisten, insbesondere in den Köpfen der Menschen und den wirtschaftlich motivierten Interessenvertretern, die auf beiden Seiten der Kontroverse das Maximum für ihre Lobby erreichen wollen.